Nelsinho frustrado com início de temporada

O piloto Nelsinho Piquet, da Renault, afirmou que está frustrado com início da temporada de Fórmula 1, mas não decepcionado. O brasileiro abandonou as duas primeiras corridas – Austrália e Malásia - e na terceira, no Bahrein, ele terminou somente em 11º lugar. “Eu ficaria desapontado se a história estivesse fosse diferente com o Fernando Alonso [companheiro de equipe], mas quando você enxerga as dificuldades vividas por ele para chegar à classificação no Bahrein, e como ele não conseguiu conquistar pontos na corrida, então, a minha posição é compreensível”, comparou o brasileiro, em entrevista à revista francesa ‘Autohebdo’. “Isso não me satisfaz, mas tira um pouco de pressão dos meus ombros”, completou. Segundo Nelsinho, o carro da Renault não é competitivo em nenhum aspecto como “chassis, motor e aerodinâmica”. A próxima etapa da Fórmula 1 é o GP da Espanha, no dia 27 de abril. Fonte: Diário do Grande ABC Acho que o Nelsinho esta se mostrando bastante maduro nessa temporada, sinceramente, não esperava tanta maturidade em relação aos resultados de alguem tão jovem e que sempre venceu tudo na carreira. Acredito que ele terá um futuro realmente brilhante na F1, assim como o pai.

Villeneuve considera Massa e Alonso seus pilotos favoritos

O canadense Jacques Villeneuve, campeão mundial de F-1 em 1997, deixou claro que ele não está entre os fãs de Lewis Hamilton da McLaren. Para o piloto atualmente da SpeedCar, o inglês não mostrou respeito, no ano passado, pelo bicampeão Fernando Alonso, seu ex-companheiro. Villeneuve assinalou o brasileiro Felipe Massa, que foi companheiro dele na Sauber em 2005, e o espanhol Alonso como seus pilotos favoritos. "Faltou Hamilton tratar Alonso com um pouco mais de respeito. Não gosto deste tipo de tratamento. Foi muito decepcionante ver isso de forma aberta", declarou ao diário Gulf Times, em Dubai. A rivalidade criada entre Alonso e Hamilton, segundo o canadense é parecida com a que ele viveu com o heptacampeão Michael Schumacher, em 1997, quando o alemão ainda era bicampeão. "Eu sempre o respeitei", insistiu, se referindo a Schumacher. O ideal para Villeneuve é que Lewis tivesse seguido o exemplo dele em 1996, quando ele entrou na F-1 e foi companheiro de equipe na Williams do experiente Damon Hill. "Eu só estava lá para aprender. Eu queria aprender, algo que Hamilton não demonstrou no ano passado na companhia de um bicampeão". Fonte: UOL Sempre fui um agrande fã do Villeneuve, e concordo com ele no que diz respeito ao Hamilton, faltou humildade para perceber que era companheiro de equipe de um bi-campeão mundial. E se é só para escolher pilotos favoritos (com ou sem chances de título) ainda acrescento o Trulli, Haikkonen e o Fisichella, que acho um gênio, embora nunca conseguiu resultados expressivos (e não é com a Force India que isso vai mudar).

Mark Webber e a Renault

O australiano Mark Webber é conhecido no circo da Fórmula 1 por ser uma figura que não costuma esconder suas opiniões. E seu mais recente comentário ataca o brasileiro Nelsinho Piquet e o japonês Kazuki Nakajima. Para Webber, sua equipe Red Bull leva vantagem contra Renault e Williams no pelotão intermediário da categoria em razão da superioridade da dupla que ele compõe com o veterano David Coulthard. "Nós temos dois pilotos, e o trabalho é feito de maneira adequada. Williams e Renault só têm um piloto", afirmou o australiano, referindo-se, respectivamente, ao alemão Nico Rosberg e ao espanhol Fernando Alonso, em blog do site "Motorsport Aktuell". Para o polêmico Webber, os calouros brasileiro e japonês podem ser bons no futuro - mas faltaria regularidade aos concorrentes para lidar com toda a temporada. O australiano está encorajado com a possibilidade de a Red Bull obter bons resultados no Mundial. Até agora, nos três primeiros Grandes Prêmios, a equipe somou apenas quatro pontos, o que lhe dá a sétima colocação na classificação dos construtores. Em quarto lugar, a Williams tem dez pontos (sete por Rosberg e três pelo japonês) e, em sexto, a Renault possui seis (todos de Alonso). A Toyota aparece na quinta posição, com oito pontos de Jarno Trulli. Fonte: UOL Parece que Mark Webber se especializou em dar sua opinião sobre tudo, ganhar corrida que é bom... nem pensar

Capacete, tecnologia e beleza

Um dos mais importantes dispositivos de segurança nas corridas de Fórmula Um é o capacete. Embora sua forma fundamental possa parecer muito semelhante às usadas pelos pilotos da década de 1980 e até da década de 1970, a concepção, construção e a tecnologia mudou radicalmente ao longo dos anos. Em 1985 um típico capacete de Fórmula Um pesava cerca de 2 kg. Esse montante aumenta dramaticamente sob grande força G ou desaceleração, acrescentando que o risco de "whiplash" tipo de lesões em grandes acidentes. Como traumas de cabeça e pescoço foram identificados como o maior risco de danos aos pilotos, fabricantes de capacetes passaram a dar a maior importância na redução da massa dos capacetes, enquanto aumentam a sua força e resistência a impactos. Os atuais capacetes de Formula Um são incrivelmente fortes, e também bastante leves, agora pesando aproximadamente 1,25 kg. Capacetes são construídos a partir de várias camadas distintas, que oferecem uma combinação de força e flexibilidade (indispensável para absorver a força de grandes impactos). A casca exterior tem duas camadas, tipicamente uma fibra-resina reforçada ao longo de fibras de carbono. Abaixo disso vem uma camada de plástico muito forte, o mesmo material usado em coletes à prova de bala. Então há uma suave, deformável camada feitas de um plástico baseado em poliestireno, coberto com um material a prova chama utilizado nas corridas.. O visor é feito de um policarbonato especial claro, combinando excelente protecção a impacto com resistência a chama e excelente visibilidade. A maioria dos pilotos utilizam visores coloridos, o interior das quais são revestidas com produtos anti-embassantes, impedindo que a visão do piloto seja prejudicada particularmente em condições molhadas. Várias tiras transaprentes são anexadas ao exterior. Como o visor pega sujeira no decurrer da corrida, o piloto pode remover estes, para limpar a sua visão. Nas últimas temporadas, a forma de capacetes tenha evoluído gradualmente, à medida que formas aerodinamicamente mais eficientes sejam postas em uso. Sentados diretamente abaixo das principais entradas de ar do motor, capacetes são cada vez mais uma forma de ajudar no processo de redução de arrasto nesta área de notória turbulência aerodinamica. Os desenhos modernos também reduzem o efeito "lift" produzido por capacetes tradicionais, ou seja, os capacetes não mais tendem a sair da cabeça do piloto, podendo gerar um peso de até 15 kg nas corridas de maior velocidade. O capacete deve também oferecer ventilação para o piloto. Isto é conseguido através do uso de várias pequenas entradas de ar. Para evitar que as pequenas partículas de detritos entrem no capacete esses aportes são equipados com filtros especiais. Apesar dos materiais de vanguarda utilizados na sua construção , os capacetes de Formula Um ainda são pintados à mão, um trabalho extremamente qualificado exigindo centenas de horas de trabalho para os mais complicados padrões e desenhos. E os pilotos usam vários capacetes no deccorer da temporada. Como seria de se esperar, a FIA tem requisitos restritos para o 'super capacete " de Formula Um. Para obter aprovação para o uso no Grande Prémio, um projeto de capacete deve passar por uma série de testes, que abrange fatores como a resistência a esmagamento à penetração da superfície e fricção. Ela também deve funcionar corretamente em conjunto com o dispositivo obrigatorio HANS (Head and Neck Support) .

Mais mudanças...

"Tio Bernie" sugere: mais pontos para o 1º classificado Bernie Eclestone sugere que o primeiro classificado de cada GP deveria ter mais pontuação: Primeira: 1º.lugar - 12 pontos e igual ao existente para os seguintes lugares Segunda: 1º.lugar - 15 pontos 2º. 11 pontos - 3º. 9 pontos - 4º. 7 pontos 5º. 6 pontos - 6º. 5 pontos - 7º. 4 pontos - 8º. 3 pontos - 9º. 2 - 10º. 1 Eu acho que se for a primeira será a mais acertada coloco a questão ao forum, concordam ou não com a alteração dos pontos atribuidos e se sim qual a melhor opção... Cps.Abraços Encontrei essa notícia no Autosport Acho que a FOM deveria deixar as regras quietas por um tempinho, já nao basta a classificação que muda de 15 em 15 dias? Mas até que achei a segunda proposta interessante

Fatos curiosos de uma equipe de F1

A matéria abaixo é bem curiosa, encontrei no site portugues Autosport A AT&T Williams, a exemplo das outras equipes, leva para um GP cerca de 90 pessoas, 70 das quais da equipe, 10 do fornecedor do motor e as restantes responsáveis por tarefas logistícas como acomodações e alimentação. Durante a corrida, 22 homens estão disponíveis no pit stop: • 12 mecânicos (3 por roda) para a troca de pneus; • 1 opera a alavanca frontal; • 1 opera a alavanca traseira; • 1 opera uma alavanca especial caso seja necessária a troca do nariz; • 1 verifica e substitui a pressão do ar se necessário; • 3 encarregam-se do reabastecimento; • 1 opera o extintor; • 1 é responsável por informar o piloto, através de mensagens como "Brakes", "Gear" ou o sinal de partida da box. É também o único em contacto rádio com o piloto. AT&T Williams transporta aproximadamente 25 toneladas de equipamento que incluem peças e ferramentas. Mais, pelo menos, 3 chassis, apesar de em circunstâncias excepcionais ter a capacidade de construir um 4º carro. Para corridas na Europa esta carga é transportada por 2 camiões que permanecem no paddock e ainda uma motorhome. A construção de um carro exige 250 horas/homem no total. O gabinete de design da AT&T Williams cria entre 600 a 700 desenhos por carro em produção e cerca de 1200 desenhos no fim de cada ano. O carro é completamente reconstruído entre cada corrida – totalmente desmontado e são realizados cerca de 200 testes sobre o mesmo. São gastas cerca de 80 horas de trabalho na montagem do motor, o qual pesa menos de 100kg. Em 2002, o motor BMW P82 fornecia cerca de 900 hp e atingia um máximo de 19,050 rpm’s por minuto. Com o carro a atingir uma velocidade de 360 km/h e o motor a 18,000 rpm’s, demora 1 segundo para que o seguinte aconteça: 300 rotações do motor, 1500 ignições e 9000 medições de velocidade. O piston percorre 25 metros, 450 litros de ar são absorvidos e 150000 medições de dados sobre o carro e motor são registados e processados. O carro percorre 100 metros e as rodas circulam 50 vezes. Uma média de 2600 mudanças de marcha são efectuadas durante uma corrida. Num fim de semana de Grande Prémio, a equipe usa um máximo de 1200 litros de gasolina, entre 60 a 80 litros de óleo para motor e mais de 30 para a transmissão. (Uma curiosidade: "Eu largava com 250 litros de combustível no tanque" disse o desafortunado Chris Amon, piloto dos anos 60/70, ao saber que hoje em dia um F1 larga com cerca de 100 litros) A temperatura de exaustão chega aos 800º centígrados. Quando o carro regressa ao pit lane durante as qualificações, amostras de óleo são retiradas e submetidas a análises de raio-x e testes de espectrómetro nas boxes. Impurezas metálicas no óleo fornecem importante informação acerca do estado do motor. Um piloto queima em media 600 calorias e perde cerca de 2 quilos em cada Grande Prémio e a batida cardíaca pode atingir os 190 por minuto. A temperatura no cockpit pode atingir os 50º centígrados. Um Formula 1 pode acelerar dos 0 aos 130 km/h e parar completamente em menos de 7 segundos e levar cerca de 2,5 segundos a acelerar dos 0 aos 100 km/h. A aceleração dos 0 aos 200 km/h leva pouco menos de 5 segundos em cerca de 140 metros. Quando o carro trava a 200 km/h a distância de frenagem é de 55 metros. Este processo dura 1.9 segundos e a força de desaceleração criada é de cerca de 5G’s. O peso de um piloto de 75 quilos sofre uma pressão de 375 kg. Conforme o carro trava, os discos de fibra de carbono aquecem acima dos 600º num segundo. Os pneus atingem cerca de 100º. A maior parte do conteúdo acima fornecido foi baseado em informação do patrocinador Petrobras Sport.

GP do Bahrein - 06/04/2008 - Impressões da corrida

O GP do Bahrein de 2008 foi uma boa corrida, com algumas boas ultrapassagens e disputas por posições. Felipe Massa venceu, e após um fim de semana brilhante se redimiu dos erros nas duas etapas anteriores. O polonês Robert Kubica perdeu a liderança para Massa antes mesmo da primeira curva, mas fez uma boa corrida, terminando em terceiro e mostrando que a BMW tem um ótimo carro para a temporada (é a atual líder do mundial de construtores) e vai disputar vitórias. Kimi Raikkonen fez uma corrida sem muito brilho, mas fez um bom trabalho e terminou em segundo. Nelsinho Piquet se queixou com a equipe logo na volta de apresentação de problemas no câmbio, fez uma ótima corrida, se recuperou após uma rodada, e se destacou por uma grande ultrapassagem sobre Bourdais e andando mais rápido que Alonso em alguns momentos, mas acabou abondanando pelos problemas no câmbio. Dois pilotos realmente surpreenderam (negativamente) nesse GP, o primeiro foi Lewis Hamilton, que cometeu um erro grosseiro logo no início da corrida, atropelou Fernando Alonso e perdeu o bico do carro, voltou mal, andou sempre atrás e reclamou de todo mundo que não conseguia ultrapassar, fez um papelão mesmo. Outra supresa negativa foi o quase aposentado David Coulthard, nas corridas anteriores quase não o vi, e tinha sido melhor assim. Adiantou a frenagem para desestabilizar Jenson Button que vinha atrás (manobra comum entre os pilotos), até aí tudo bem, mas em uma das ocasiões Button acabou errando e perdeu o ponto de frenagem, Coulthard deve ter esquecido de olhar no retrovisor e fez a curva com o piloto ingles ao seu lado, resultado: veja a foto, fim de corrida para Button, o escocês terminou em 18º. Rubens Barrichello fez uma corrida apagada e chegou em 11º, mas não cometeu erros.

Treinos classificatórios - Barhrein

Resultado do treno Classificatório para o GP do Bahrein Massa: Na Q1 e Q2 não teve para ninguém, massa andou muito e foi bem mais rápido que os outros, na Q3 não fez uma boa segunda parcial e ficou atras de Kubica. Hamilton: Após a forte batida de ontem andou bem e larga em terceiro, o detalhe é que na Q1 e Q2 tomou um sufoco de Kovalainen. Raikkonen: Na minha opinião meio decepcionante, ficou apenas com a quarta colocação. Kubica: O cara é esquisitão mas anda muito, fez um ótimo tempo, é apenas a primeira de (provavelmente) muitas poles. Barrichello: Não fez nada mais do que o esperado, larga em 12º, atrás de Button, em 9º Piquet: Ainda em evolução, fez o que se espera dele, deu muitas voltas e larga no pelotão intermediário (14º), atrás de Alonso (9º). O que acho que foi um pouco decepcionante é a pequena evolução entre a Q1 e a Q2, apenas 2 décimos, acho que poderia ter andado mais. E pra variar, Sato rodou sozinho e bateu ainda na Q1, provocando uma bandeira vermelha, mas nada demais.

2º Treino Livre - Bahrein

Aí estão os tempos no final da segunda sessão de treinos livres para o GP do Bahrein. Massa: Novamente em primeiro e quase um segundo mais rápido que Raikkonen. Só falta ver se vai permanecer andando bem e não vai errar na corrida Nelsinho Piquet: Andou na frente do Alonso e teve a segunda maior velocidade máxima no circuito 314 Km/h, além de, ao lado de Sebastien Bourdais ter sido quem mais andou no treino. Lewis Hamilton: Fez o quaro melhor tempo, mas bateu. Em tempo: a maior velocidade alcançada foi dos pilotos da Ferrari, ambos com 315 Km/h

Glossário da F1

Visitando o site oficial da F1 encontrei uma página muito interessante, um glossário com os termos utilizados. Estão em Ingles, mas aí vão eles: Aerodynamics The study of airflow over and around an object and an intrinsic part of Formula One car design. Apex The middle point of the inside line around a corner at which drivers aim their cars. Appeal An action that a team takes on its drivers' behalf if it feels that they have been unfairly penalised by the race officials. Ballast Weights fixed around the car to maximise its balance and bring it up to the minimum weight limit. Bargeboard The piece of bodywork mounted vertically between the front wheels and the start of the sidepods to help smooth the airflow around the sides of the car. Blistering The consequence of a tyre, or part of a tyre, overheating. Excess heat can cause rubber to soften and break away in chunks from the body of the tyre. Blistering can be caused by the selection of an inappropriate tyre compound (for example, one that is too soft for circuit conditions), too high tyre pressure, or an improperly set up car. Bodywork The carbon fibre sections fitted onto the monocoque before the cars leave the pits, such as the engine cover, the cockpit top and the nosecone. Bottoming When a car's chassis hits the track surface as it runs through a sharp compression and reaches the bottom of its suspension travel. Brake balance A switch in the cockpit to alter the split of the car's braking power between the front and the rear wheels according to a driver's wishes. Chassis The main part of a racing car to which the engine and suspension are attached is called the chassis. Chicane A tight sequence of corners in alternate directions. Usually inserted into a circuit to slow the cars, often just before what had been a high-speed corner. Clean air Air that isn't turbulent, and thus offers optimum aerodynamic conditions, as experienced by a car at the head of the field. Cockpit The section of the chassis in which the driver sits. Compound Tread compound is the part of any tyre in contact with the road and therefore one of the major factors in deciding tyre performance. The ideal compound is one with maximum grip but which still maintains durability and heat resistance. A typical Formula One race compound will have more than ten ingredients such as rubbers, polymers, sulphur, carbon black, oil and other curatives. Each of these includes a vast number of derivatives any of which can be used to a greater or lesser degree. Very small changes to the mix can change compound performance. Diffuser The rear section of the car's floor or undertray where the air flowing under the car exits. The design of the diffuser is crucial as it controls the speed at which the air exits. The faster its exit, the lower the air pressure beneath the car, and hence the more downforce the car generates. Downforce The aerodynamic force that is applied in a downwards direction as a car travels forwards. This is harnessed to improve a car's traction and its handling through corners. Drag The aerodynamic resistance experienced as a car travels forwards. Drive-through penalty One of two penalties that can be handed out at the discretion of the Stewards whilst the race is still running. Drivers must enter the pit lane, drive through it complying with the speed limit, and re-join the race without stopping. Flat spot The term given to the area of a tyre that is worn heavily on one spot after a moment of extreme braking or in the course of a spin. This ruins its handling, often causing severe vibration, and may force a driver to pit for a replacement set of tyres. Formation lap The lap before the start of the race when the cars are driven round from the grid to form up on the grid again for the start of the race. G-force A physical force equivalent to one unit of gravity that is multiplied during rapid changes of direction or velocity. Drivers experience severe G-forces as they corner, accelerate and brake. Graining When a car slides, it can cause little bits or rubber ('grains') to break away from the tyre's grooves. These then stick to the tread of the tyre, effectively separating the tyre from the track surface very slightly. For the driver, the effect is like driving on ball bearings. Careful driving can clear the graining within a few laps, but will obviously have an effect on the driver's pace. Driving style, track conditions, car set-up, fuel load and the tyre itself all play a role in graining. In essence, the more the tyre moves about on the track surface (ie slides), the more likely graining is. Gravel trap A bed of gravel on the outside of corners designed with the aim of bringing cars that fall off the circuit to a halt. Grip The amount of traction a car has at any given point, affecting how easy it is for the driver to keep control through corners. Installation lap A lap done on arrival at a circuit, testing functions such as throttle, brakes and steering before heading back to the pits without crossing the finish line. Jump start When a driver moves off his grid position before the five red lights have been switched off to signal the start. Sensors detect premature movement and a jump start earns a driver a penalty. Left-foot braking A style of braking made popular in the 1990s following the arrival of hand clutches so that drivers could keep their right foot on the throttle and dedicate their left to braking. Lollipop The sign on a stick held in front of the car during a pit stop to inform the driver to apply the brakes and then to engage first gear prior to the car being lowered from its jacks. Marshal A course official who oversees the safe running of the race. Marshals have several roles to fill, including observing the spectators to ensure they do not endanger themselves or the competitors, acting as fire wardens, helping to remove stranded cars/drivers from the track and using waving flags to signal the condition of the track to drivers. Monocoque The single-piece tub in which the cockpit is located, with the engine fixed behind it and the front suspension on either side at the front. Oversteer When a car's rear end doesn't want to go around a corner and tries to overtake the front end as the driver turns in towards the apex. This often requires opposite-lock to correct, whereby the driver turns the front wheels into the skid. Paddles Levers on either side of the back of a steering wheel with which a driver changes up and down the gearbox. Paddock An enclosed area behind the pits in which the teams keep their transporters and motor homes. There is no admission to the public. Parc ferme A fenced-off area into which cars are driven after qualifying and the race, where no team members are allowed to touch them except under the strict supervision of race stewards. Pit board A board held out on the pit wall to inform a driver of his race position, the time interval to the car ahead or the one behind, plus the number of laps of the race remaining. Pit wall Where the team owner, managers and engineers spend the race, usually under an awning to keep sun and rain off their monitors. Pits An area of track separated from the start/finish straight by a wall, where the cars are brought for new tyres and fuel during the race, or for set-up changes in practice, each stopping at their respective pit garages. Plank A hard wooden strip (also known as a skid block) that is fitted front-to-back down the middle of the underside of all cars to check that they are not being run too close to the track surface, something that is apparent if the wood is excessively worn. Pole position The first place on the starting grid, as awarded to the driver who recorded the fastest lap time in qualifying. Practice The periods on Friday and on Saturday morning at a Grand Prix meeting when the drivers are out on the track working on the set-up of their cars in preparation for qualifying and the race. Protest An action lodged by a team when it considers that another team or competitor has transgressed the rules. Qualifying The knock-out session on Saturday in which the drivers compete to set the best time they can in order to determine the starting grid for the race. Reconnaissance lap A lap completed when drivers leave the pits to assemble on the grid for the start. If a driver decides to do several, they must divert through the pit lane as the grid will be crowded with team personnel. Retirement When a car has to drop out of the race because of an accident or mechanical failure. Ride height The height between the track's surface and the floor of the car. Safety Car The course vehicle that is called from the pits to run in front of the leading car in the race in the event of a problem that requires the cars to be slowed. Scrutineering The technical checking of cars by the officials to ensure that none are outside the regulations. Sectors For timing purposes the lap is split into three sections, each of which is roughly a third of the lap. These sections are officially known as Sector 1, Sector 2 and Sector 3. Shakedown A brief test when a team is trying a different car part for the first time before going back out to drive at 100% to set a fast time. Sidepod The part of the car that flanks the sides of the monocoque alongside the driver and runs back to the rear wing, housing the radiators. Slipstreaming A driving tactic when a driver is able to catch the car ahead and duck in behind its rear wing to benefit from a reduction in drag over its body and hopefully be able to achieve a superior maximum speed to slingshot past before the next corner. Spare car Each team brings an extra car to races, or sometimes two, in case of damage to the cars they intended to race. Also called a T-car. 'Splash and dash' A pit stop in the closing laps of the race when a driver calls in for just a few litres of fuel to be sure of making it to the finish. Steward One of three high-ranking officials at each Grand Prix appointed to make decisions. Stop-go penalty A penalty given that involves the driver calling at his pit and stopping for 10 seconds - with no refuelling or tyre-changing allowed. Tear-off strips See-through plastic strips that drivers fit to their helmet's visor before the start of the race and then remove as they become dirty. Telemetry A system that beams data related to the engine and chassis to computers in the pit garage so that engineers can monitor that car's behaviour. Torque Literally, the turning or twisting force of an engine, torque is generally used as a measure of an engine's flexibility. An engine may be very powerful, but if it has little torque then that power may only be available over a limited rev range, making it of limited use to the driver. An engine with more torque - even if it has less power - may actually prove quicker on many tracks, as the power is available over a far wider rev range and hence more accessible. Good torque is particularly vital on circuits with a number of mid- to slow-speed turns, where acceleration out of the corners is essential to a good lap time. Traction The degree to which a car is able to transfer its power onto the track surface for forward progress. Traction control A computerised system that detects if either of a car's driven (rear) wheels is losing traction - ie spinning - and transfers more drive to the wheel with more traction, thus using its more power efficiently. Outlawed from the 2008 season onwards. Turbulence The result of the disruption of airflow caused by an interruption to its passage, such as when it hits a rear wing and its horizontal flow is spoiled. Tyre compound The type of rubber mix used in the construction of a tyre, ranging from soft through medium to hard, with each offering a different performance and wear characteristic. Tyre warmer An electric blanket that is wrapped around the tyres before they are fitted to the car so that they will start closer to their optimum operating temperature. Understeer Where the front end of the car doesn't want to turn into a corner and slides wide as the driver tries to turn in towards the apex. Undertray A separate floor to the car that is bolted onto the underside of the monocoque.

Max Mosley, sua suruba e a permanência na presidencia da FIA

O inglês Max Mosley, presidente da Federação Internacional de Automobilismo (FIA), enviou hoje uma carta aberta ao ADAC, grupo alemão responsável pela organização do GP de Fórmula 1 local e também membro da FIA. Ele confirma que não tem intenção de se retirar do comando da entidade. Aqui está o texto enviado por Mosley: "Por informações passadas a mim através de fonte confiável, próxima às autoridade e à polícia do Reino Unido, tomei conhecimento de que nas últimas duas semanas ou mais, uma investigação secreta sobre minha vida privada foi levada adiante por um grupo especializado neste tipo de coisa, por clientes ou motivos ainda desconhecidos. Eu recebi informações similares, porém de menos fontes, também da França. Infelizmente, vocês agora têm conhecimento dos resultados desta investigação sigilosa e sinto muito que isto tenha embaraçado vocês e o restante do clube. Não contentes em levantar informações altamente privadas e pessoais que são, no mínimo, embaraçosas, um tablóide britânico publicou uma reportagem onde afirma que houve conotações nazistas no assunto. Isto é inteiramente falso. É contra a lei, em muitos países, publicar detalhes sobre a vida particular de uma pessoa sem um bom motivo. A reportagem do News of the World é uma total invasão não-autorizada à minha privacidade e pretendo iniciar medidas legais contra o jornal no Reino Unido e em outras jurisdições. Recebi um grande número de mensagens de apoio de membros da FIA e também de pessoas ligadas ao automobilismo em geral, sugerindo que minha vida particular não é relevante para o meu trabalho e que devo continuar no meu cargo. Estou grato por este suporte e pretendo seguir este conselho. Eu devo agora devotar algum tempo para os responsáveis por colocar isto em domínio público, pois acima de tudo preciso resgatar o dano feito à minha família, que são inocentes e insuspeitas vítimas deste deliberado e calculado ataque pessoal. Vocês podem, no entanto, ter certeza de que eu não permitirei que isto impeça meu comprometimento com o trabalho na FIA. Atenciosamente, Max Mosley Presidente da FIA"

Nelsinho entre os pilotos mais mal pagos da F1

Um estudo de do site alemão "Auto Motor und Sport" mostrou que pela primeira vez nos últimos anos a Fórmula 1 não tem mais os tradicionais pilotos-pagantes, aqueles que tinham de bancar com o dinheiro de seus patrocinadores seus cockpits em suas equipes, sem ganhar para disputar o Mundial. O estudo mostrou ainda quem são os pilotos com os piores salários na atual temporada da categoria máxima do automobilismo. E, apesar do sobrenome famoso do pai tricampeão mundial, o estreante brasileiro Nelsinho Piquet está entre os últimos nomes nesta lista. Os salários mais baixos de 2008 ficaram com o japonês Kazuki Nakajima, da Williams - ele também sobrenome célebre na categoria, do pai Satoru - e o alemão Adrian Sutil, da Force India. Ambos não chegam à marca de US$ 1 milhão para esta temporada, o equivalente a cerca de R$ 1,8 milhão. Ainda assim, eles têm a vantagem de não terem de arcar com os custos de seus assentos. Já Nelsinho ganha um salário estimado de US$ 1,5 milhão, um valor pouco significativo, ainda mais tendo como companheiro o bicampeão mundial Fernando Alonso. O espanhol recebe US$ 28 milhões (cerca de R$ 50 milhões), quase 20 vezes mais que Piquet. Entre os mais bem pagos também está o atual campeão Kimi Raikkonen. O finlandês tem um salário anual de US$ 22 milhões com a Ferrari. Já a McLaren aproveita a pouca experiência de sua dupla para enxugar as despesas: o finlandês Heikki Kovaleinen recebe US$ 2,5 milhões, enquanto a revelação inglesa e atual vice-campeão Lewis Hamilton ganha US$ 5 milhões por ano. Fonte: Yahoo!