Capacete, tecnologia e beleza

Um dos mais importantes dispositivos de segurança nas corridas de Fórmula Um é o capacete. Embora sua forma fundamental possa parecer muito semelhante às usadas pelos pilotos da década de 1980 e até da década de 1970, a concepção, construção e a tecnologia mudou radicalmente ao longo dos anos. Em 1985 um típico capacete de Fórmula Um pesava cerca de 2 kg. Esse montante aumenta dramaticamente sob grande força G ou desaceleração, acrescentando que o risco de "whiplash" tipo de lesões em grandes acidentes. Como traumas de cabeça e pescoço foram identificados como o maior risco de danos aos pilotos, fabricantes de capacetes passaram a dar a maior importância na redução da massa dos capacetes, enquanto aumentam a sua força e resistência a impactos. Os atuais capacetes de Formula Um são incrivelmente fortes, e também bastante leves, agora pesando aproximadamente 1,25 kg. Capacetes são construídos a partir de várias camadas distintas, que oferecem uma combinação de força e flexibilidade (indispensável para absorver a força de grandes impactos). A casca exterior tem duas camadas, tipicamente uma fibra-resina reforçada ao longo de fibras de carbono. Abaixo disso vem uma camada de plástico muito forte, o mesmo material usado em coletes à prova de bala. Então há uma suave, deformável camada feitas de um plástico baseado em poliestireno, coberto com um material a prova chama utilizado nas corridas.. O visor é feito de um policarbonato especial claro, combinando excelente protecção a impacto com resistência a chama e excelente visibilidade. A maioria dos pilotos utilizam visores coloridos, o interior das quais são revestidas com produtos anti-embassantes, impedindo que a visão do piloto seja prejudicada particularmente em condições molhadas. Várias tiras transaprentes são anexadas ao exterior. Como o visor pega sujeira no decurrer da corrida, o piloto pode remover estes, para limpar a sua visão. Nas últimas temporadas, a forma de capacetes tenha evoluído gradualmente, à medida que formas aerodinamicamente mais eficientes sejam postas em uso. Sentados diretamente abaixo das principais entradas de ar do motor, capacetes são cada vez mais uma forma de ajudar no processo de redução de arrasto nesta área de notória turbulência aerodinamica. Os desenhos modernos também reduzem o efeito "lift" produzido por capacetes tradicionais, ou seja, os capacetes não mais tendem a sair da cabeça do piloto, podendo gerar um peso de até 15 kg nas corridas de maior velocidade. O capacete deve também oferecer ventilação para o piloto. Isto é conseguido através do uso de várias pequenas entradas de ar. Para evitar que as pequenas partículas de detritos entrem no capacete esses aportes são equipados com filtros especiais. Apesar dos materiais de vanguarda utilizados na sua construção , os capacetes de Formula Um ainda são pintados à mão, um trabalho extremamente qualificado exigindo centenas de horas de trabalho para os mais complicados padrões e desenhos. E os pilotos usam vários capacetes no deccorer da temporada. Como seria de se esperar, a FIA tem requisitos restritos para o 'super capacete " de Formula Um. Para obter aprovação para o uso no Grande Prémio, um projeto de capacete deve passar por uma série de testes, que abrange fatores como a resistência a esmagamento à penetração da superfície e fricção. Ela também deve funcionar corretamente em conjunto com o dispositivo obrigatorio HANS (Head and Neck Support) .

Mais mudanças...

"Tio Bernie" sugere: mais pontos para o 1º classificado Bernie Eclestone sugere que o primeiro classificado de cada GP deveria ter mais pontuação: Primeira: 1º.lugar - 12 pontos e igual ao existente para os seguintes lugares Segunda: 1º.lugar - 15 pontos 2º. 11 pontos - 3º. 9 pontos - 4º. 7 pontos 5º. 6 pontos - 6º. 5 pontos - 7º. 4 pontos - 8º. 3 pontos - 9º. 2 - 10º. 1 Eu acho que se for a primeira será a mais acertada coloco a questão ao forum, concordam ou não com a alteração dos pontos atribuidos e se sim qual a melhor opção... Cps.Abraços Encontrei essa notícia no Autosport Acho que a FOM deveria deixar as regras quietas por um tempinho, já nao basta a classificação que muda de 15 em 15 dias? Mas até que achei a segunda proposta interessante

Fatos curiosos de uma equipe de F1

A matéria abaixo é bem curiosa, encontrei no site portugues Autosport A AT&T Williams, a exemplo das outras equipes, leva para um GP cerca de 90 pessoas, 70 das quais da equipe, 10 do fornecedor do motor e as restantes responsáveis por tarefas logistícas como acomodações e alimentação. Durante a corrida, 22 homens estão disponíveis no pit stop: • 12 mecânicos (3 por roda) para a troca de pneus; • 1 opera a alavanca frontal; • 1 opera a alavanca traseira; • 1 opera uma alavanca especial caso seja necessária a troca do nariz; • 1 verifica e substitui a pressão do ar se necessário; • 3 encarregam-se do reabastecimento; • 1 opera o extintor; • 1 é responsável por informar o piloto, através de mensagens como "Brakes", "Gear" ou o sinal de partida da box. É também o único em contacto rádio com o piloto. AT&T Williams transporta aproximadamente 25 toneladas de equipamento que incluem peças e ferramentas. Mais, pelo menos, 3 chassis, apesar de em circunstâncias excepcionais ter a capacidade de construir um 4º carro. Para corridas na Europa esta carga é transportada por 2 camiões que permanecem no paddock e ainda uma motorhome. A construção de um carro exige 250 horas/homem no total. O gabinete de design da AT&T Williams cria entre 600 a 700 desenhos por carro em produção e cerca de 1200 desenhos no fim de cada ano. O carro é completamente reconstruído entre cada corrida – totalmente desmontado e são realizados cerca de 200 testes sobre o mesmo. São gastas cerca de 80 horas de trabalho na montagem do motor, o qual pesa menos de 100kg. Em 2002, o motor BMW P82 fornecia cerca de 900 hp e atingia um máximo de 19,050 rpm’s por minuto. Com o carro a atingir uma velocidade de 360 km/h e o motor a 18,000 rpm’s, demora 1 segundo para que o seguinte aconteça: 300 rotações do motor, 1500 ignições e 9000 medições de velocidade. O piston percorre 25 metros, 450 litros de ar são absorvidos e 150000 medições de dados sobre o carro e motor são registados e processados. O carro percorre 100 metros e as rodas circulam 50 vezes. Uma média de 2600 mudanças de marcha são efectuadas durante uma corrida. Num fim de semana de Grande Prémio, a equipe usa um máximo de 1200 litros de gasolina, entre 60 a 80 litros de óleo para motor e mais de 30 para a transmissão. (Uma curiosidade: "Eu largava com 250 litros de combustível no tanque" disse o desafortunado Chris Amon, piloto dos anos 60/70, ao saber que hoje em dia um F1 larga com cerca de 100 litros) A temperatura de exaustão chega aos 800º centígrados. Quando o carro regressa ao pit lane durante as qualificações, amostras de óleo são retiradas e submetidas a análises de raio-x e testes de espectrómetro nas boxes. Impurezas metálicas no óleo fornecem importante informação acerca do estado do motor. Um piloto queima em media 600 calorias e perde cerca de 2 quilos em cada Grande Prémio e a batida cardíaca pode atingir os 190 por minuto. A temperatura no cockpit pode atingir os 50º centígrados. Um Formula 1 pode acelerar dos 0 aos 130 km/h e parar completamente em menos de 7 segundos e levar cerca de 2,5 segundos a acelerar dos 0 aos 100 km/h. A aceleração dos 0 aos 200 km/h leva pouco menos de 5 segundos em cerca de 140 metros. Quando o carro trava a 200 km/h a distância de frenagem é de 55 metros. Este processo dura 1.9 segundos e a força de desaceleração criada é de cerca de 5G’s. O peso de um piloto de 75 quilos sofre uma pressão de 375 kg. Conforme o carro trava, os discos de fibra de carbono aquecem acima dos 600º num segundo. Os pneus atingem cerca de 100º. A maior parte do conteúdo acima fornecido foi baseado em informação do patrocinador Petrobras Sport.

Bridgestone visa melhor rendimento dos slicks

Se tudo der certo finalmente os pneus slicks estarão de volta na Fórmula 1. Hirohide Hamashima, diretor de desenvolvimento da Bridgestone, afirmou nesta quinta-feira (27) que a empresa busca soluções para os problemas de aquecimento apresentados pelos pneus slicks durante os testes da F-1, no ano passado, em Jerez de la Frontera, na Espanha. A idéia da fabricante é inserir os compostos lisos já na temporada de 2009. No próximo mês, entre os dias 14 e 17, os times novamente irão treinar com compostos slicks, mas, desta vez, em Barcelona. "Estamos estudando uma solução para os problemas apresentados pelos compostos. Nos queremos checar melhor o aquecimento de nossos pneus, porque testamos no inverno e enfrentamos problemas com isso. Muitos pilotos reclamaram da temperatura dos compostos", declarou Hamashima. "Os pneus demoraram a aquecer e isso causou um desequilíbrio nos carros, principalmente porque os pneus traseiros aqueceram mais rapidamente. E, depois de duas ou três voltas, os dianteiros ainda estavam frios e os traseiros quentes. Essa diferença tornou a vida dos pilotos mais difícil", explicou. Embora o regulamento de pneus para 2009 ainda tenha sido aprovado, o japonês acredita que a empresa nipônica irá fornecer quatro tipos diferentes de slicks às equipes durante toda a temporada. Além disso, Bridgestone pensa em colocar marcas fluorescentes durante a etapa de Cingapura deste ano, que será realiza à noite, em setembro. Após ensaios em Jerez, a maioria dos pilotos aprovou o uso dos pneus slicks, porém muitos também se queixaram da diferença de temperatura apresentada pelos compostos. Na época, à revista "Autosport", David Coulthard se mostrou preocupado com o problema de aquecimento. "Fiquei preocupado com a diferença de temperatura entre os carros, principalmente em treinos classificatórios", falou o escocês. "Conversei com alguns pilotos sobre isso e todos dividiram a mesma opinião de que sem os aquecedores de pneus, quando o carro sai à pista e com outros já em voltas rápidas, é muito assustador. Existe uma enorme diferença de velocidade", acrescentou. O Grande Prêmio, que apurou a notícia dos testes dos pneus slicks no fim do ano passado, também soube que a Bridgestone já definiu um terceiro e tido como decisivo teste para junho ou julho. Fonte: Grande Prêmio